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@Robert: Für diese Zeit ein fast utopisches Fahrzeug. Konstruiert wurde er bereits 1929 von Franz Kruckenberg. 1930 gebaut, angetrieben von einem hölzernen Flugzeugpropeller am Heck. Er stellte mit 230,2 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, der 24 Jahre lang Bestand hatte.
Der zweiachsige Wagen war 25,85 m lang und hatte einen Achsabstand von 19,6 m. Eine Zwei- oder Vier-Blatt-Luftschraube aus Eschenholz wurde von einem im Heck sitzenden 12-Zylinder-Flugmotor des Typs BMW VI mit einer Leistung von 600 PS angetrieben. Die Antriebswelle war um 7 Grad nach oben geneigt, um das Fahrzeug auf die Schienen zu drücken. Die Zweiblatt-Luftschraube wurde verwendet, da diese bei Schnellfahrten für höhere Drehzahlen besser geeignet schien.
1932 wurde der Triebwagen für Kruckenbergs neues Projekt umgebaut: Er wurde kurz hinter dem vorderen Laufwerk durchgeschnitten und bekam einen neuen, an den späteren Triebwagen 137 155 angelehnten Kopf mit einem zweiachsigen Drehgestell; die hintere Laufachse blieb erhalten. Im November 1932 war der Umbau abgeschlossen. Der Flugmotor wurde weiterverwendet, die Antriebskraft aber nunmehr hydraulisch über je zwei Föttinger-Flüssigkeitsgetriebe je Fahrtrichtung auf die Achsen des vorderen Drehgestells übertragen. Anstelle des Propellers wurde eine Spitze aufgesetzt. Anfang 1933 erreichte der Wagen 180 km/h.
Ein Nachteil des Schienenzeppelins bestand darin, dass das Anhängen von zusätzlichen Wagen oder das Bilden von Triebzügen nicht möglich war.
Seine wesentlich höhere Geschwindigkeit machte es zudem schwierig, den Zeppelin sinnvoll auf Strecken einzusetzen, die gleichzeitig von anderen Zügen benutzt wurden. Für Rangierfahrten war ein von Batterien gespeister Hilfsantrieb notwendig. Rückwärtsfahrten waren mit dem Festpropeller gar nicht möglich, der Schienenzeppelin war somit ein Ein-Richtungs-Fahrzeug und benötigte entsprechende Infrastruktur zum Wenden, darunter beispielsweise Drehscheiben.
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Zitat von wein4tler
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